연안항법

연안항법

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★연안항법의 정의(코스탈 네비게이션)

연안항법이란 육상의 물표를 측정하여 위치선을 구하고, 위치선을 이용하여 선박의 위치를 결정하면서 안전하고 경제적인 항해를 하는 방법

즉시 대처할 수 있는 마음가짐, 긴장, 풍부한 경험, 기술상 판단, 견시, 선위 확인, 해상충돌예방규칙의 지식 등 전문지식 필요

이 항법에서 항로는 암초,침선,양식장 등 많은 위험물이 존재한다 따라서 항해자의 신속하고 정확한판단과 경험을 필요로 한다.

대양항해시 일어나는 과오는 연안에 접근 할수록 발견되어 큰일이 일어나지 않는다 하지만, 연안항해시 과오 발견시 이를 수정할 여유가 없기 때문에 중대한사고로 이어지고 재산과 인명손실이 일어나기 때문에 연안항법은 특히 주의하여 항해하도록한다.

과거와 달리 오늘날 현대 선박은 고속화와 대형화가 됨에 따라 대처할 여유가 없기 때문에 항해의 위험이 증가하게 되었다.

현재 항해하고있는 현재상황 뿐만 아니라 , 장차 앞으로 항해에 문제에 관여해야하며 현재까지 아무런 일이 없다하더라도 안전하다고 판단할수 없다.

과거부터 현재까지 모든 항해상황을 검토하여 접근할 수 있는 모든 위험을 미리 알아내는 것이 중요하다

그러기위해 자주 선위를 확인하고 장차 위할 침로를 결정해야하는 것에 노력해야한다,

 

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선위의 종류

실측위치(액츄어 포지션 AP, Fix)

실제 물표를 관측하여 구한 선위

실측위치를 구하면 해도에 기입 후에 반드시 실측항로를 기입하도록 한다.

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추측위치(데드 레코닝 포지션 D.R.P)

연안항해시, 물표가 많아 실측위치를 쉽게 구할 수 있지만 밤에는 보이는 등이 한개이므로 추측위치에 의존해야하므로 추측위치를 구하도록한다.

최근의 실측위치를 기준으로 하여 진침로와 선속에 의해 구한 선위이다

항정은 선속계와 기관의 회전수로 구한다.

과거에는 선위를 계속 실측하거나 추정하는 것이 불가하였기 때문에 추측위치를 구하며 항해를 하였다.

변침점 도착시간, 등대가보이는시각 등 추측위치를 기준으로 하였고 신뢰성은 적지만 항해의 기본이 되는 선위는 추측위치가 된다.

당직 항해사는 매시간 추측위치를 해도에 기입하고 추측위치와 진위치의 차이가 생기는 원인을 분석하여 다음당직자에게 인계해야한다. 다음당직자는 참고로 하여 앞으로 항해에 참고하도록 한다.

추측위치에는 시간, 선저오손, 조타, 측정의,/ 바람, 해조류 등 외력의 영향을 고려하지 않기 때문에 추측위치와 실제위치에 차이가 나타난다. 이 차이는 시간이 경과할 수록 증가한다.

추측위치를 더욱 정확하게 하기 위해서는 컴퍼스오차를 정확하게 측정하여 수정하고 조타의 보침성 여부 판단, 측정의의 속력이 대수속력을 정확히 지시하도록 설정해야한다.

최근에는 대부분의 선박들이 전자 항법 장치나 위성 항법 장치를 탑재하고 있어서, 원양항해시 수시로 필요한 시점의 위치를 얻을 수 있게 되었다. 따라서, 추측 위치의 기점이 의미가 없는 일이라고 여길지도 모르겠으나, 이러한 경우에는 실측 위치를 기점한 뒤에 선박이 침로선을 따라 잘 항행하고 있는지, 그리고 속력은 예상 속력과 큰 차가 없는지를 항상 확인하는 습관을 기르도록 한다.

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추측위치를 해도에 기입하는방법(순서)

등대와 같은 적당한 물표를 선정한다.

물표를 정횡으로 보면서 통과시 로그의 자침을0으로 설정하고, 그때 위치를 해도에 기입한다. 이 위치가 기점이된다

그 위치로부터 침로선이 그어지고, 선위의 추측이 시작되는 것이다.

이때, 그동안 취했던 침로를 진침로를 개정해야한다. 침로개정은 자차표와 자차곡선도를 이용하도록 한다.

실측위치로부터 진침로선을 긋고, 대수속력으로 항정을구하여 작성한다. 항정은 위도눈금을사용한다.

자주 다니는 항로는 습관적으로 정해지므로 항해일지를 참조하여 미리미리 준비한다.

이방법외에도 D.R. equipment라는 기계적 장치를 이용하여 추측위치를 간단히 알 수 있도록하는 방법이 있다.

항적자화기는 항적을 자동적으로 추적할 수 있는 장치를 말한다.

 

추정위치(이스티메이티드 포지션 E.P)

추측위치에 외력의 영향을 가감하여 구한 선위

외력은 풍압차 유압차이며 풍압차는 선박이 풍하로 떠밀리는 정도를 의미하며, 유압차는 해류도, 조류도, 파일럿차트를 활용하여 평균상태를표 시하므로 참고한다.

＊ 풍압차=선미에 덤브 카드(Dumb Card)를 비치하여, 선수미선과 항적의 교각을 구하여 크기를 측정한다.

추측위치와 실측위치를 비교한다. 외력의 영향을 알 수 있다. (앞으로 영향까지는 알 수 없음)

추정위치는 보통 짧은 항해나 실측위치를 구할 때 사용하지않고 연일 이어지는 황천과 같은 상황, 오랫동안 안개를 항해할 때 즉, 선위를 측정 할 수 없을 때 사용 한다

추측위치를 사용하여 계속 항해 시 위험할 경우 추정위치를 구할 필요성이 대두된다. 장애물 및 위험요소가 많은 연안 항해에서는 불안하기 때문에 더 필수적이다.

 

추정위치를 얻는 방법

대수 항적을 구하기 위해 먼저 풍압차를 정침한 진침로에 가감한다.

최근에 구한 실측 위치로부터 대수 항적을 긋는다.

이 대수항적을 따라 항행한 거리를 표시한다.

이 B 점에서 해• 조류의 방향과 속력을 가감해 준다.

추정 위치를 표시한다.

실제로 항행한 거리 (distance made good) 와 침로 (course)가 구해진다.

 

추정위치의 종류

측심에의한 위치

무선방위에의한위치

추측위치에서 수선을 내렸을 때 위치선과 만나는 위치→선위가 결정되기까지 미을만한 위치는 추측위치뿐이므로 추측위치에서 가장 가까운 위치선위의 점에 선박이 존재할 확률이 높다. 이때에는 안전을 위해 충분한 오차계를 둬야한다.

추측위치에서 외력의 영향을 가감한 위치

정밀도가 좋지 않은 실측위치 까지도 추정위치로 취급

 

실측위치, 추측위치, 추정위치의 중요성

실측위치는 추측위치, 추정위치와 관계없이 새로운 위치를 결정하는 것을 말한다.

실측위치가 결정되면 추측, 추정위치는 별로 소용이 없게 되기 때문이다.

그러나 추정위치를 구하는 이유는 추정 항로 위를 추정속력으로 항해하여도 위험하지 않는가에 대해 확인하기 위해서다.

추정위치가 구하져도 추측위치를 구하려고 노력하고, 구하면서 항해하도록하며, 추정위치를 참고하도록 한다.

추측위치를 구하는방법은 속력환산표,고도각방위표,계산자를 이요하여 시간/속력/거리를 구한다

실측/추측/추정위치 및 침로선 기입시 적당한 기호를 사용하여 혼란이나 착오에 방지하도록한다

실측위치 ◉1230fix (동시관측위치)

◉1230R fix (격시관측위치)

추측위치 ◉1230 D.R

추정위치 ▣1230 E.P

 

선위추정 오차

황천이나 시계가 나쁠 때 목표물을 실측할 수 없다. 따라서 선위의 위치를 추정하는데 측심과, 무선방위레이더 등을 활용하여 효과적으로 이용해야한다.

실측위치 못지않게 높은 선위를 구할 수 있다.

하지만 측심의 경우에는 조석에 따라 수심이변하기 때문에 항상 오차가존재한다

무선방위의 경우 선체,선내전기회로 등에 의해 전파가 선체가까운곳에 굴절하게된다. 레이더,로란과같은 무선방위에는 기술적오차가 포함되어 있으며 정교한 계기지만 항상 높은 정밀도라고 단정지어서는 안된다

 

결론

우리들은 항상 이용할 수 있는 수단을 활용하여 선위 실측에 노력을 해야한다.

그러나 선위는 해도 한점에 존재할 확률이 거의 없다. 어느 확률 밀도를 가지고 그 점주위에 분포하고 있는 셈이다.

시간의 경과와 외력에 따라 분포밀도가 커지거나 작아질 때가 있는 것이다

선박의 안전을 도모하기 위해 모든 위험으로부터 충분히 여유를 두고 항로를 선정해야만 한다

일단 육상물표, 천측으로 선박의 선위를 결정하게 되면 정밀도에 따라서 분포밀도가 축소되어 항해의 자유가 확보된다.

항해사의 노력은 결국, 추상적인 선박의 크기를 어떻게하여 정밀도를 높여 축소하는가에 있으며, 선위를 추정하는 일도 이러한 안전항해를 위한 수단이라 할 수 있다.

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위치선(체전방수3중전)

선박이 존재한다고 생각되는 특정한 선으로 동시에 두 개의 위치선을 결정하면 그 교점이 선위가 된다.

방위를 이용한 위치선

컴파스(m.c/g.c)로 구한 물표의 방위선을 말하며, 위치선은 직선으로 표시된다

측정한 방위에 컴퍼스오차(c.e/g.e)를 개정하면 진방위가된다. 마찬가지로 무선방향 탐지기(R.D.F)를 이용하여 물표의 무선방위를 측정하여도 위치선을 얻을 수 있다.

해도에서 물표를 찾고. 반방위선을 그으면 위치선이 된다.

＊사실 등방위선은 곡선으로 표시가 된다. 그렇게 되면 점장도상에 모양이 복잡하고 작도하기가 곤란하다. 목표가 가까울수록 등방위곡선은 대권방위와 거의 일치하므로 직선으로 볼 수 있게된다

＊이외에도 컴퍼스방위 외에 무선표지신호에 의한방위(레이더,랴디오에 의한 방위)가이 있지만, 30해리 이상에서 측정된 무선방위를 제외하고 연안항해에서는 반방위선을 위치선으로 하고 있다.

수평협각을 이용한 위치선

두 물표사이의 수평협각을 육분의로 측정한다

해도위에 두 물표를 지나고 측정한 각으로 원을 작도한다.

위치선은 원주모양으로 그려진다.

중시선을 이용한 위치선(range line, transit line)

두 물표가 일직선상에 겹쳐 보였을 때 선박은 그 일직선상에 존재한다.

특히 [관측자와 가까운 물표의 거리]가 [두 물표 사이거리]의 3배 이내면 정확한 위치선이된다.

중시선은 선위, 피험선, 자차측정, 변침점, 선속측정, 닻 끌림(주묘), 도등, 지도선 등에 이용된다.

수평거리를 활용한 위치선

레이더를 활용하여 물표까지의 거리를 측정하고, 그 거리를 반지름으로하여 원을그리면 선박은 그 원주위에 존재하게 된다. 위치선 모양은 원주모양

수심에의한 위치선

수심의변화가 규칙적이고 측량이잘된 해도를 사용하여 측심한 값과 같은 수심을 연결한 등심선을 위치선으로한다.

보다정확한 수심값을 얻으려면 조고개정과 선박의 흘수를 계산해야한다.

수심변화에 특징이 없고 불규칙적인 곳에서는 이용 할 수 없다.

천체 고도를 측정하여 구하는 위치선

주간에 태양,달 등 천체의 고도나 / 박명시 혹성,항성의 고도를 육분의로 측정하여 얻는 위치선을 말한다.

보통 한시간 간격 시간차를 두고 고도를 측정, 한 번 측정에 위치선이 하나 구해지므로 시간차를 두고 위치선을 전위시켜 선위를 구할 수있다. 박명시에는 여러 개 천체를 동시 관측가능하므로 바로 선위를 구할 수 있음

전파항법에 의한 위치선

로란,데카,콘솔의 측정기의 쌍곡선에의한 위치선

전위선

위치선을 침로방향으로 항정만큼 평행이동시킨 것이며 주로 격시관측에 이용한다.

다른 위치선에 비하면 정확도가 낮지만 오직 하나만의 물표를 관측할 수 있을대 사용된다.

경과한 시간동안 외력의 영향이 포함되므로(전위오차) 경과한 시간이 짧을수록 정밀도가 높다.

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선위측정법[동시관측,격시관측]

동시관측법은 거의 동시(같은시간)에 물표의 방위나 거리를 관측하여 선위를 구하는 방법을 말한다.

실제위치와 가장 가깝고 추측위치나 추정위치에 비해 신뢰성이 높은 위치를 말한다. 그러나 실측위치에도 방위,거리,높이 오차가 포함되어있기 때문에 실제위치(진위치)와는 오차가 있다.

교차방위법-마그네틱컴퍼스활용(fix by cross bearing)

두 개이상의 뚜렷한 물표를 선정한다

거의 동시에 방위를 측정하고 이 (나침)방위를 진방위로 개정하도록한다.

해도상에 방위선을 긋는다

이들의 교점으로 선위를 구한다.

과실이나 큰 오차가 있을 수 있어도 어느 선에서나 만나기 때문에 위험하므로 적어도 세물표이상 관측하도록 한다.

교차방위법 장점

쉽고간편하여 가장많이 사용한다.

외력의영향을받지않는다

정밀도가높다

교차방위법 물표선정에있어서 주의사항

해도상의 위치가 정확하고 뚜렷한목표를 선정한다

먼 물표보다는 적당히 가까운 물표를 선택한다

물표상호간의 각도는 30˚~150˚인 것을 선정하며, 두 물표관측시 90˚, 세물표 관측시 60˚가 가장좋다.

물표가 많을 때는 2개보다 3개이상 선정하는 것이 좋다

관측자와 세 물표가 동일 원상에 있는 것은 피한다.

교차방위법 방위측정시주의사항

방위변화가 빠른물표는 나중에 측정한다. 즉, 정횡방향이나 가까운 물표는 나중에 측정하고 / 선수미방향이나 먼 물표를 먼저 측정한다.

물표가 선수미선 어느 한쪽에만 있을 경우

뒤에서 앞으로 차례로 측정시 실제 물표보다 육지와 먼쪽으로 편위하게 되므로 잘못하면 수심이 낮은 지역을 항해하게 되기 때문에 위험하게된다.

방위측정은 빠르고 정확하게 해야하며, 해도상에 방위선을 신속히 작도해야한다.

위치선을 기입할때는 전위할 때를 고려하여 관측시각과 방위를 기입해두도록하고 선위에도 관측시각을 항상 기입도록한다.

오차삼각형이생기는이유(콕크드햇) cocked hat

관측한 3개 방위선이 한점에서 만나지않고 작은삼각형을 이룰 때 그 삼각형의 중심을 선위로하는데, 이 삼각형을 오차삼각형이라고한다. 너무 큰 삼각형이 생기면 다시 측정해야한다. 오차삼각형이 생기는 이유는 다음과 같다. (오물시관위)

자차,편차와같은 나침의 오차가 있을 때

해도상의 물표 위치가 실제와 차이가 잇을 때

물표방위를 동시관측하지못하여 시간차가 생겼을 때

관측이 부정확햇을 때

해도상에 위치선을 작도할 때 오차가 개입 될 때

오차삼각형이 큰 때에는 관측과 작도를 다시하여 원인을 규명해야한다.

 

오차삼각형에서 선위 구하기

실제로 오차삼각형이 생기는 원인은 대부분 자차,편차와같은 계통오차이다.

세물표가 이루는 각이 180˚미만이면 선위는 삼각형 밖에 있고, 180˚이상이면 선위는 삼각형 안에있다.

따라서 ,계통오차, 우연오차, 180˚이상 ,180˚이하 이므로 선위가 오차삼ㄲ형 안에 있을 확률은 1/4밖에 되지 않는다.

보통은 삼각형의 중심을 눈대중으로 구하여 선위로 결정하는 것이 보통이나, 오차삼각형생기는이유가 계통오차이고 세물표가 이루는각이 180˚이상이라면 삼각형의 내심을 선위로 한다.

우연오차로 오차삼각형이 생겻을때는 내심을 선위로하여도 지장은 없은, 최확위치를 선위로한다.

최확위치- 각 변에서 거리가 변의 길이에 비례하는 점

위험물이 있을 때에는 오차삼각형에서 가장 가가운 삼각형 위의 점을 선위로한다.

충분한 여유를 두어 항해를 계속하는 것이 안전을 위해 필요하다

보통 연안을 항해할 때에는 한쪽 현만 보면서 목표를 보고 항해하는 경우가 많으므로 세물표가 이루는 각은 180˚이내.

 

수평협각법-육분의활용

뚜렷한 세 개물표를 선정하고 육분의를 정확하게 수평으로 쥔 다음 , 중앙에 있는 물표와 좌우 각각 물표의 협각을 측정한다,

삼간분도기를 사용하여 협각을 원주각으로하여 두 개의 원의 교즘으로 구하는 방법 (분도기가 없는 경우 트레이싱페이퍼+각도기사용)

장점

컴파스보다 측정한 각이 정밀하기 때문에 측정위치가 정확하다.

물표가 선박의 연돌, 마스트 등과같은 장애물에 가리지 않는다 따라서 측정하기 알맞은 장소를 택하여 각을 측정 할 수 있다

컴파스오차와 관계가 없기 때문에 자차,편차의 영향과 무관하다

자침방위는 선수방위에대해 방위개정을 해야하지만 육분의는 컴퍼스오차와 관계가 없기 때문에 자주변침하는 복잡한 수로에서 사용하기 좋다

컴파스 고장 시 이용가능하다

선체 동요가 심할때는 컴파스카드가 불안정하여 방위를 측정하기 곤란하고 정밀도도 낮아지지만 육분의를 활용한 수평협각법은 비교적 정확하기 때문에 작은 단정에서 사용된다.

단점

수평협각의 측정 및 선위결정에 시간이 걸린다

물표의 위치가 부정확할 경우 선위 정밀도 파악이 곤란하다

반드시 세 개 물표가 있어야한다

물표 선정 시 주의사항

세물표 및관측자가 같은 원주상에 있거ㅗ나 비슷하게 나오는 것은 어디서나 협각을 측정해도 같은 각도로 나오기 때문에 피해야한다

관측자와 중앙에 있는 목표가 좌우 물표를 연결한 것보다 가까운 것을 선정해야한다

세물표가 대체로 일직선에 있는 것이 좋다

세 물표 내부에 관측자가 있는 것이 좋다

수평협각을 측정하기 쉽도록 고도가 낮고 고도가 같은 것이 좋다.

 

방위거리법-레이더활용

물표의 방위와 거리를 동시에 측정하여 방위에 의한 위치선과 수평거리에의한 위치선의 교점을 선위로 정하는 방법

물표가 하나밖에 없을 때 사용한다.

거리 측정 방법에는 레이더에 의한 방법, 앙각에 의한 방법, 소리의 전파속도에 의한 방법 등이 있다. 선박에서는 실무적으로 레이더의 작동에 의하여 거리를 측정하는 방법을 가장 많이 이용하고 있다.

 

 

수평거리에의한방법-레이더활용

두 개이상물표를 레이더로 동시에 수평거리를 측정하여 거리를 반지름으로하여 원을그린후 그 교점을 선위로 결정하는 방법

세물표의 위치권을 이용하면 더 확실한 선위를 얻을 수 있긍며 물표가 가깝고 위치권(원주)의 교각이 90˚에 가까울 수록선위의 정밀도가 높다

거리 측정 방법에는 레이더에 의한 방법, 앙각에 의한 방법, 소리의 전파속도에 의한 방법 등이 있다. 선박에서는 실무적으로 레이더의 작동에 의하여 거리를 측정하는 방법을 가장 많이 이용하고 있다.

 

중시선, 하나의 물표 방위를 이용하는방법

두물표의 중시선과/ 다른 하나의 물표 또는 그 사이 수평협각을 측정하여 선위를 구하는 방법

선위의 정도가 좋으며 자차를 확인하는데 이용된다

 

두 개의 중시선에 의한 방법

두 중시선이 서로 교차할 때 두 중시선의 교점을 선위로하는 방법

가장 정확한 선위측정법

협수로 통과시 변침점을 구하거나 , 투묘위치를 선정하는 것 과 같이 목표물은 많으나 선위를 측정할 시간적 여유가 없을 때 유용하게 이용할 수 있다. 이방법을 이용하기 위해서는 미리 계획을 세워서 실행해야한다.

자차측정에도 활용할 수 있다.

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격시관측법 1.작도에의한 방법 or 2.계산에 의한 방법

선박이 야간에 연안을 항해할 때 관측 가능한 등광이 1개 뿐인 경우/ 방위와 거리 중 어느 한 가지만 구 할 수 밖에 없을 경우에 개략적인 선위를 구하기위해 사용하는 방법이다

동시에 두 개 이상의 위치선을 구할 수 없을 때 시간차를 두고 한물표 위치선을 구하여 / 전위선과 위치선을 이용하여 선위를 구하는 방법

선위에는 전위오차가 포함되며 오랜 시간이 경과 할수록 커지기 때문에 동시관측만큼의 ‘선위의 신뢰’는 없으나 경과한시간이 짧고 외력의 영향이 적은 경우 실용에 도움을 준다. 연안에서 최대 1시간에 한번, 보통 30분에 한번 씩 실시한다.

항해자는 해조류의 영향을 무시 할 수 없다. 지금까지 해조류의 영향이 앞으로도 똑같이 미치리라 예상하지 말고 수로지, 조석표를 참고하여 충분히 이해 한 후 해조류의 영향을 계산해야한다.

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양측방위법

물표의 방위를 시간차를 두고 두 번이상 측정하여 선위를 구하는 방법

측정시주의사항

본선의 정확한침로와 항정을 알아야한다

첫 번째 관측점에서 다음 관측점까지 침로를 유지

방위의 변화는 30˚이상을 두어 측정해야한다. 하지만 그 사이의 관측시간의 텀이 너무길면 외력의 영향을 많이 받게되므로 유의한다.

조류와의관계

역조시 실제선위(진위치)가 관측위치보다 육지쪽에 존재하여 위험하다. 즉, 진위치가 멀리떨어진 곳에 결정되므로 진위치가 얼마나 육지에 접근해 있는지 알 수 없다.

조류가 제1위치선에서 직각인 경우 선위에 가장 큰 영향을 미치며 , 평행일 경우 영향이 거의 없다.

 

선수배각법

[후측시 선수각]이 [전측시 선수각]의 두배가 되게하여 선위를 구하는 측정법

항주거리는 제2관측시 관측자에서 물표까지의 거리와 같다.

항주거리(항정)=제2관측시 물표까지의 거리

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4점방위법

물표의 전측시 선수각을 45˚(4점)으로 측정하고, 후측시 선수각을 90˚(8점)으로 측정하는 선위 측정법

정횡거리를 알 수 있다

항주거리(항정)=물표까지의거리=정횡거리

연안항해에서 많이 이용하는 방법이다

뚜렷한 물표를 지날 때마다 항해일지에 그 시각과 정횡거리를 기입한다면 4점방위법을 사용해 시각,선위,정횡거리를 알 수 있따.

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8점방위법(정횡거리법)

전측시 선수각에 관계없이 후측시 선수각을 90˚(8점)으로 관측하여 선위를 측정하는 방법

정횡거리=항정 * tan (선수각)

일일이 계산 할 필요가 없으며 트래버스표를 사용한다(항해표 제3표)

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정횡거리예측법

어느물표의 정횡거리를 사전에 아는 방법

무표까지의 거리를 알 때: 정횡거리=물표까지거리x sin선수각

LB=LA*θ/60

7/10법칙: 제1선수각이 22.5˚,제2선수각이45˚인 경우

정횡거리=항정(항주거리)*7/10

7/8법칙:제1선구각이30˚,제2선수각이60˚ 인 경우

정횡거리=항정(항주거리)*7/8

4점방위법:제1선수각이 45˚,제2선수각이 90˚인 경우

정횡거리-항정(항주거리)

제1선수각관계없이 제2선수각을 90˚가되게하려면

LB= AB * TANθ

항해표 제7표에 의한방법

[공란]

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특별한경우의 예상정횡거리

한 물표의 상대 선수각을 다음과 같이 측정하면 그 동안의 항정은 예상 정횡거리와 같다

제1선수각	22˚	25˚	26.5˚	27˚	29˚	32˚	40˚	44˚	45˚
제2선수각	34˚	41˚	45˚	46˚	51˚	59˚	79˚	88˚	90˚

측심에의한 선위측정법(수심연측법)→

연안 항해 중 안개,눈 또는 비 때문에 목표물을 없을 때 대략적으로 선위를 알기위해 일정한 간격,연속적 수심측정을 통하여 선위를 추정하는방법

측심에 의한 선위는 추정위치가된다.

결국 시간차를 두고 여러번 측정한다는 점에서 일종의 격시관측의 선위결정방법

측심에 필요한요건

해도는 정밀해야하며 해도에 기재되어있는 수심의 신뢰도가 높아야한다. (절대로 과신해서는 않된다)

연속적인 수심측정이 가능한 전동측심의 도는 음향측심기를 사용해야한다

적당한 수심이어야하며 수심계가 질서있고 해저에 특징이 있어 선위를 쉽게 추정 할 수 있어야한다

조석간만의 차가 크지 않아야한다

바람,해조류의 영향이적고 침로 속력을 추정하기 쉬어야한다.

측심하는요령

투사지에 위도,경도선을 긋는다

추정침로선을 긋는다

수심 및 저질을 연속적으로 측정,기록한다.

해도와 투사지를 겹쳐서 선위를 추정한다.

주의사항

대축척해도를 사용해야하며 추정위치가 틀릴 다를 때는 그 해도의 범위 밖에 있을지도 모르니 주의한다

투사지에 기입하는 측심의 간격은 외력을 수정한 실항정을 기입해야한다

해도에는 기본수준면의 수심이 기재되어 있으므로 조차를 개정하여 파악한다

예상보다 얕은 수심을 얻을 때는 즉시 후진한다

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200m등심선을 이용하는 방법

위치선으로 이용하는방법

200m등심선이 직선과 가까운 경우 이선을 하나의 위치선으로보고 교차되는 방향의 무선신호소 방위선이나 로란 등에 의한 위치선을 교차하여 그 선의 교점을 선위로 하는 것

접안하는 기준선으로 써 이용하는방법

추정위치를 구하는 방법

200m등심선이 돌출되어 있는 경우 이 부분을 항해하면서 침로와 항정으로 선위를 추정할 수있다.

200m등심선이 지나가곡 있는경우에는 수심이 깊어 안전하므로 안전항해를 하고 있다고 생각하면된다.

해저의 200m 까지를 대륙붕이라하며 뚜렷하기 때문에 수심측정이 쉬운편이다.

 

그 밖의 위치선의 이용에 의한 선위 추정

수심이 정확하고 등심선이 기입되어 있는 곳에서 한 물표밖에 관측할 수 없을 때에는，물표의 방위를 측정하는 동시에 측심을 하여 등심선과 방위선의 교점을 선위로 한다

이 밖에도 무선 방위에의한 위치선, 또는 천측 위치선과 등심선을 결합시켜도 선위를 추정가능하다

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선위오차

선위를 결정하기 위하여 컴퍼스의 방위나 레이더 거리를 측정할 때에는 관측 장비，관측자 및 주위의 환경 여건 등 여러 가지의 원인에 의하여 그 측정값이 실제의 참값과 약간의 차이가 날 수 있다.

이와 같이 측정값과 참 값과의 차이를 절대 오차라고 하고, 절대 오차를 측정값으로 나눈 것을 상대 오차라 하는데, 실무적으로는 상대 오차를 더 중요시한다. 이러한 오차는 일어나는 원인에 의하여 다음과 같이 계통 오차(또는 규칙 오차)，우연 오차(또는 불규칙 오차) 및 착오 오차 등으로 구분할 수 있으며，선위 결정 방법에 따라서도 여러 가지로 구분할 수 있다.

선위오차를 알려주는 것은 선위가 존재하는 범위를 해도에 구체적으로 표시하여 그 [범위]가 위험지역을 안전하게 피할 수 있도록 침로를 정하고자 하는데 있다.

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계통오차(규정오차-정오차)

측정기계에 자체적인 오차가 있을 때 생기는 측정값의 오차 →기계적 계통오차

컴퍼스가 평형이 아닐 때, 평형을 유지하여야하며 , 측정시 방위를 동시에 측정하지 않는 경우에는 대칭적으로 관측하여 오차를 소거해야한다.

빛의 굴절, 온도 , 습도 등의 변화 때문에 일어나는 오차 →이론적 계통오차

관측하는 사람마다 갖고 있는 습관 때문에 생기는 오차 → 개인적 오차

우연오차

계통오차는 수정이 가능하나, 수정을 해도 원인을 알 수 없는 오차가 있다. 이를 우연오차라고 한다.

원인을 알 수 없기 때문에 소거할 수 없으며 , 확률의 이론(오차론)을 응용하여 취급한다. 그러므로 이 오차의 소거를 위해서는 같은 것을 여러 차례 측정하여 경험상의 오차 분포를 분석하여 처리하는 방법을 이용하고 있다

정규오차, 구형오차, 오차의 결합, 산술평균의 신뢰도 등

착오오차(과실)

다른 물표로 착각을 일으키는 오차. 선박에서 일어나는 여러 가지 해양 사고는 착오에 의해 일어나는 경우가 대부분이다.

보통의 측정치와 확연히 다르다. 계속적으로 일어나지 않기 때문에 측정값을 이중확인 또는 , 교차방위법의 제3방위선등을 이용하여 착오를 발견할 수 있다.

해도에 침로선을 긋고 나침도로 확인을 하는 것도 착오를 방지할 수 있다.

결론

계통오차라 하여도 우연오차와 구분할 수 없으며 독립적으로 일어나지 않고 같이 일어나게된다. 따라서 계통오차를 먼저 수정하고, 그 후에 우연오차 및 착오오차를 제거하는 방법을 강구해야한다.

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연안을 항해 할 때는 [물표의 방위를 측정하여 얻은 실측위치]를 구한 선위결정방법이 사용하게된다. 방위선에 a만큼 오차가 있는 경우 오차대역을 그려 그 구역을 오차계로 정한다. 이 사각형을 오차 평행사변형이라고한다.

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관측위치오차(관해개물관)

연안 항해를 할 때 물표의 방위를 측정하여 얻은 위치선에 의한 실측 위치는 가장많이 이용하는 선위 결정 방법이다. 그러나 2개의 방위선으로 선위를 결정할 때, 이들 방위선에 각각 5ᄋ크기의 오차가 있었다면, 두 위치선 양쪽으로 오차를 가감하여 오차대역을 만들어 보면 사변형의 오차계가 설정된다. 이 사변형은 목표까지 거리에 비하여 길이가 작가 때문에 평행사변형으로 취급하고 이를 오차 평행사변형이라고한다.

관측용 기기오차 -마그네틱컴퍼스, 자이로컴퍼스,육분의 등

해도기입상 오차-위치선을 해도에 기입할 때 부적절한 도구 사용, 도구사용법 미숙 / 작도시 부주의 등으로 생기는 오차

개인차-관측자 습관에 따라 생기는 오차.특히 육분의로 고도측정 시

물표의 위치부정확-인공 축조물인 경우 실제위치와 다를 경우가 있으며, 이를 방지하기 위해 자주 사용하는 해도는 항행통보자료를 수집하여 소개정을 하도록 한다.

관측상의 위치-관측시의 선체 동요나 관측자의 미숙에 의해 발생하는 오차로 많은 경험의 축적을통하여 그 오차를 최소화하도록 노력하여야 한다

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추측위치오차

침로오차

컴퍼스오차, 조타불량 오차

항정오차

선속계오차, 추진기 회전수 오차, 선저오손 오차, 흘수 대소오차, 트림상태에 따른 오차

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추정위치오차

해조류영향, 풍압영향에의한 오차

 

항해계획

항로의상황은 해역 및 계절에 따라 다르기 때문에 선박이 출항전에 항해자는 충분한 시간적 여유를 갖고 항행계획을 세워야한다.

항해 계획 시 고려사항은 안전한 항해를 첫째로하고 그다음에 경제성을 고려해야한다. 특히，바다에서는 기상과 해상 상태에 의한 외력을 효과적으로 이용하거나 또는 경우에 따라서는 이를 피하는 것이 항행의 안전과 경제적인 면에서 유리할 때가 있다.

이러한 관점에서 항해계획을 수립할 때는 다음 같은 순서로 한다.

각종수로도지 조사,경험에 따라 적합한 항로를 선정

소축척 해도상 선정한 항로 기입, 대략의 항정을 구한다

사용속력을 결정하고 실속력을 구한다

[대략의 항정][추정한 실속력]으로 항행시간을 구한다.

출입항시간 및 중요 지점 통과 시간을 추정하다

수립한 계획이 적절한가 검토 한다

대축척해도에 출,입항 항로/ 연안항로를 그리고 정확학 항정을 구하여 예정항행계획표 작성한다.

세밀한 항행일정을 구하여 출입항시각을 결정한다.

 

 

연안항로

선박이 연안을 항행할때에는 다음과 같은항로를 선정하는 것이 안전하다

연안항로의 종류

해안선과 평행한 항로

뚜렷한 물표가 없을 때는 일반적으로 해안선과 평행한 항로를 선정하는 것이 좋다

야간항해, 육지로 향하는 바람, 해조류의 경우에는 평행한 항로에서 바다 쪽으로 벗어난 항로를 선정한다.

우회항로

위험물이 많은 연안을 항해, 안개 속을 항해 할때는 운전이 자유롭지못하므로 해안선에 근접한항로를 선정하거나, 장애물이 많은 지름길을 선정하지 말고 우회하더라도 안전한항로를 선택해야한다.

우회로인한 항로의 증가는 별로 크게 연장되는 것이아니다. 위험물 거리의 10%의 여유를 두고 이안거리를 잡아 우회하더라도 항정의 0.6%만 증가하게된다.

추천항로

생소한 해역을 항해할 때. 수로지, 항로지, 해도 등 추천항로가 설정되어있으면, 특별한 이유가 없는 경우를 제외하고 그 항로를 따른다.

 

이렇게 항로가 선정되면 항로위를 안전하고, 경제적으로 항해하기 위해서는 / 항로 여러 지점에서 취해야할 침로, 물표 결정, 피험계획, 변침계획, 출입항계획, 협수로통과계획 등을 세워야한다.

 

이안거리 및 경계선

항정(항주거리)를 단축하기위해 항로표지나, 자연물표를 충분히 이용하여 육지와 가까운 항로선정하는 것이 원칙이다.

지나치게 육안에 접근 시 위험을 수반하기 때문에 주의하도록한다.

이안거리고려요소

선박의 크기 및 제반 상태, 항로의 교통량 및 길이, 선위 측정 방법 및 정확성, 수심을 포함한 해도상 표시된 자료의 정확성 , 해상，기상 및 시정의 영향 조건 및 본선의 통과 시기 (주간，야간) ,당직자의 자질 및 위기 대처 능력

이안거리를 일률적으로 구할 수는 없으나 [다른선박을 피하거나] [기관,조타 고장] [기상악화 때 에도] 위험에 직면하지 않도록 여유를 두고 이안거리를 둬야한다.

보통 이안거리표준으로는

내해항로:1마일,

외양항로 3~5마일, 야간 표지없는 외양항로 10마일 이상,

암암이 있는 대양 5~10마일

부표로부터 0.5마일

표준이안거리이상 떨어져 항해하는 경우

편대항해, 무중항해, 야간항해, 고속항해, 예항

경계선

경계선이란 선정된 수심보다 더 얕은 위험구역을 표시하는 등심선이다.

흘수가 작은 선박은 10m등심선으로 하고, 흘수가 큰 선박이나 암초가 많은 해역은 20m등심선을 경계선으로 선정하는 것이 좋다..

상용항로나 측정이 잘 되어 신뢰할 수 있고 저질이 양호하며 수심변화가 단조로운 해역에서는 경계선보다 더 얕은 곳을 항해할 수 있다.

변침물표선정, 변침방법

연안 항해 중에는 자주 변침하게 되며, 변침 실시 후 선박이 예정항로 상 항해하도록 하기 위해서는 변침 물표를 먼저 선정하는 것 중요하다.

이러한 목적으로 선정한 물표를 변침물표라 한다.

원침로선]과 [신침로선]과의 교점에서 저타하여 변침하면 선박은 예정항로선위에 항해하지 않는다.(선박은 전타한 뒤 즉시 타효가 나는 것이 아니라 일정시간 후 진출을 한 뒤 선수가 회전하기 시작하기 때문)

 

변침물표선정

변침 후 침로방향에 있고, 침로와 평행이거나 거의 평행인 방향에 거리가 가까운 것을 선정한다.

위와같은 물표가 없으면 전타할 [현]쪽 정횡부근에 뚜렷한 물표 또는 정밀도가 높은 물표를 선정 한다

곶,부표는 피하고 등대,섬,입표 산봉우리 등 뚜렷하고 방위측정하기 좋은 것을 택한다. 산봉우리는 관측자의 위치에 따라 모양이 변하므로 주의한다.

주요변침지점이거나, 뚜렷한 물표들이 없을 경우 예비물표를 선정한다.

변침방법

물표를 정횡으로 보았을 때 변침하는 방법

변침 물표를 정횡에서 바라보았을 때 변침하되，변침점으로부터 물표까지의 거리를 항상 확인하여야 한다. 육지에 접근하여 항행할 경우에는 정횡 통과 후에 변침을 실시하고，육지에서 떨어져 항행할 때에는 정횡 통과 전에 변침함으로써，변침 후에 선박을 원래의 침로에 올려놓을 수 있다

새 침로와 평행한 방위선을 이용하는 방법

평행한 방위선과 변침점사이의 거리가 멀고 조류의 영향을 많이 받는 경우에는 부정확하여 비교적 변침각이 크므로, 평행한 방위선과 변침점사이의거리가 짧은 경우 이용하는 것이 좋다

작은 각도로 나누어 변침하는 방법

변침각을 n등분 한 각을 a라 하면, 항로를 항행 중 변침물표를 정횡으로 바라볼 때마다 a만큼 변침하여 새로운 항로에 정침하는 방법

물표의 정횡거리는 변침을 거듭할수록 정횡거리가 점점 짧아지므로 주의한다. 변침각의 1/2정도를 더 이동하여 변침할 경우에는 정횡거리가 같아진다.

실제에 있어서는 물표를 정횡에 보고 즉시 변침하여도 선체의 타 력 때문에 얼마 동안은 이전의 항로상을 진행하다가 새로운 침로에 정침되므로, 이 점도 고려하여야 한다.

 

피험선

협수로를 통과할 때나 항만을 출•입항 할 때 에는 자주 변침하여 마주치는 선박을 적절히 피해야 하므로, 선위 측정을 자주 하거나 예정 침로를 계속 유지하기가 어려운 때가 많다. 이런 경우에는 미리 해도를 보고 조사해 둔 뚜렷한 물표의방위, 거리, 수평 협각 등에 의한 위치선을 이용하여 위험을 피하는 것이 좋다.

즉, 협수로 통과시나 입출항시에 준비된 위험예방선

선위측정원리를 기초로한 간단하고 명확한 위치선을 사용한다, 직접선위를 구하는 것은 아니지만 선박이 안전구역에 있는지 판단을 위해 사용한다.

두물표의 중시선에의한 방법 →가장확실한 피험선

선수 방향에 있는 하나의 물표의 방위에 의한방법

침로 전방에 있는 하나의 물표의 방위선에 의한 방법

두 물표의 수평협각에 의한 방법 →육분의 이용

한 개의 물표의 수직앙각에 의한 방법→육분의 이용

거리가 멀지않고 목표물의 높이를 알수 있을 때 사용하며, 목표의 앙각이 항상 a보다 크지 않도록 주의해야한다.

측면에있는 물표의 수평거리에 의한 방법→레이더이용, 협수로통과시 많이 이용한다

등심선(수심)에 의한 방법 →측심계를 이용

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선수목표

항행중 선수방향에 적당한 중시목표가 있으면 선위가 예정항로 위에 있는지 간단히 알 수 있다.

정횡부근에 있는 목표의 위치선과 교점으로 선위를 알 수 있다

이 때 선위의 편위량은 중시선 위에 두 물표가 이동하는 방향을 확인하면 편위량을 알 수 있다.

선수방향에 뚜렷한 중시물표가 없다면 한 개의 뚜렷한 물표를 목표로한다.

(예)선수물표가 우현쪽으로 이동한다면 선박은 왼쪽으로 편위하고 있다.

먼 물표일수록 작은 방위의 편위에도 선박은 실제 크게 편위 한 것이 된다.

 

항해당직

당직 교대전 인수자가 조사하고 확인해야할 사항

눈이 어둠에 적응하도록 해야한다. 15분전 선교에나와 예상해역의 수로,조석,항로표지, captin’s order book, 현재기상, 기상도를 이용해 예상되는 변화를 추정하고 자기선박의 상황, 항해계기 작동, 오차확인, 자차와 편차확인등을 확인한다

야간당직시 선장이 지시한사항, 당직 때 지켜야할 standing rule과 같은 나이트 오더 북을 참고한다

당직을 인계 받은 항해사가 할 일

충돌 예방 규칙, 개항질서 법을 준수하며 컴퍼스오차를 확인하고, 기회가 있을 때 선위를 측정하여 자차와 편차를 구한다.

실속력 추정 대수속력은 축정의 또는 기관의회전수로 구해진다 회전수가 같아도 선조오손,흘수,트림에따라 속력이 달라진다. 해저의 저항 등에의해 실각이 생기게 되므로 실제속력은 설계속력보다 10%내외로 속력이 낮다. 수중에서 1회전시 1피치씩 전진하지 않고 적게 전진하게 된다 항행일정을 결정하려면 실속력(대지속력)을 알아야한다 유목시험, 현재의 회전수에 대한 대수속력을 구하고 시간마다 측정의로 계산하여 항정을 구한다 대수항정과 실항정을 비교하여 실속력을 추정한다.

견시에 관한 일반 주의사항

일반상선의 경우

360˚ 모든방향을 견시하며, 육안으로 견시를 하는 것이 원칙이며 필요시 상안경을 사용한다

먼곳을 견시하는 경우

수평선을 쌍안경 시야의 중앙에 두고 , 수평선을 시야 상단에 둔다.

야간의 경우

수평선이 잘 안보이니 막연히 견시하는 것은 좋지 않다

쌍안경을 사용하는 경우

시폭과 시도를 조정한다. 시폭: 밝은 낮에서 쌍안경이 한 원으로 겹쳐 보여야한다 시도: 200m이상 먼거리 물체를 명로하게 볼 수 있도록 접안경을 회전한다.

눈에 띄지 않는 수면아래 위험물 발견에 노력해야한다.

수심이얕은바다

선체에 특이 동요가 느껴지며 선미의 추진류가 변색되므로 주의한다.

태양의 위치

태양이 전면에 있으면 물체(물표)가 멀리보이고, 후면(등뒤)에 있으면 물체(물표)는 가까이 보인다.

대기가 맑으면 가까이보이고, 따뜻한색(노랑)색 물표가 더 가까워 보인다.

 

침로의 선택의 중요성

침로는 자차와 편차, 외력의 영향을 수정해야 예정항로위를 정확히 항행할 수 있따.

자차는 중시방위각, 출몰방위각, 시진방위각, 고도방위각법, 원표방위 등을 이용하여 구한다.

침로의 정확한 자차측정, 외력에 대한 영향은 계산이 복잡하고 곤란하다

외력의 영향이 예상되면 그 추정량을 수정한다

외력의 영향을 대략 예상하는 경우 추정량 절반 수정한다

외력의 영향을 불분명하다면 수정하지 않는다.

일반적으로 침로의 수정은 외력의 영향이 최악이더라도 안전할 것을 염두해두면서 항해해야한다.

외력의 영향이 불분명하지 않으면 예정항로 위를 항해라 수 없기 때문에 항해중에는 자주선위를 구하여 외력을 측정하고 적당한 수정량을 구하여 예정위를 항해할 수 있도록 노력해야한다.

 

변침시주의사항

[현재 침로선]과 [예정 항로선]의 교점에서 외력을 고려하여 변침점을 선정하여야한다.

변침점을 선정 할 때 변침물표를 봤을 때 시각, 변침불표로부터의 방위 거리를 구하여서 선정한다.

변침 전 적당한시기(약 10분전) 선장에게 알린다

주위의 상황을 잘 살피고, 다음 항로의 방향을 주의깊게 관측하여 변침한다.

정침하게 되면 선위를 측정하여 예정항로위를 항해하고있는지 검토한다.

선수방향에 있는 목표를 선정한다면 예정항로위를 항해하는지 편리하게 확인 할 수 있다.

 

선위측정시 주의사항

항행의 기본은 선위를 정확하게 아는 데있다.

그러나, 정밀한 측정을하 기해 예정한 지점, 예정한 시각이 되는 것만 기다리는 것은 좋지않다 (나중까지 미루면 좋지 않음)

선위측정시 시각을 기입해야한다.

한 물표 격시관측 시, 초시계를 사용하여 시간차를 측정하여 실속력을 추정한다

선위측정에 전념하여 견시를 소홀히 하면 안된다.

레이더를 선용할 것을 잊지 않는다

출입항항로(선,항,위,정,다,바,조,주,자)

선박입출항에관한법률. 항만의 크기, 위험물 존재, 정박선 동정, 다른선박 내왕, 바람, 조류, 주위상황, 자기선박성능 등을 고려하여 가장 안전하다고 생각되는 항로를 선정해야한다.

항구에따라, 선박의 대소에의해 출입항항로를 정해둔 곳이 있으므로 미리 항로를 조사해 둘 필요가 있다.

 

 

출항항로선정

선박 주위를 잘 살피면서 선박을 조종해야하므로 선위측정에 전념할 여유가 없기 때문에 선수 목표물을 선정하여 항로의 좌우 편위를 쉽게 파악할 수 있도록 한다,.

정박선 , 장해물부터 될 수 있는데로 멀리 떨어진다.

조류의 하류쪽 또는 바람의 풍하쪽으로 통과한다.

부득이 조류의 상류,바람의 상류쪽 항해시 충분한 거리와 적당한 속력을 유지해야한다(저속으로 통과시 압류 우려가 있다,)

피험선을 선정해두어 위험물에 대비한다. 출항시 일정한 침로를 유지할 수 있는 경우가 없기 때문에 진행방향을 우선적으로 정하고 피험선을 선정한다.

묘지, 정박지점이 있을 경우 항해시 바로 정침할 수 있도록 계획한다.

야간에는 확실한 등화를 목표로 정하면 편리하다

출항예정시간(ETD=Estimated time of Departure) 입항예정시간(ETA=Estimated time of arrival) 도선 구역(P/S=pilot station)

입항항로선정

사전에 항만 상황, 수심, 저질, 기상, 해상 등 수로에 관한 여러 가지 자료를 수집한다.

해도정밀성을 고려하여 일반적으로 수심이 얕거나 고르지 못한 해역에서는 암초, 침선등은 피한다. 등심선이나 소해된 항로를 선택한다.

지정된 항로, 추천항로, 상용항로가 있다면 이를 따른다.

정박지로 들어갈 때에는 선수물표를 정하고, 투묘시기를 알 수 있도록 정횡 방향 또는 항로 양쪽에 있는 물표의 방위를 미리 구해둔다.

정박지로 향하는 항로에서는 약간 우회하는 일이 있더라도 묘지 부근의 상황을 빨리 파악할 수 있는 항로를 선택해야한다.

정박지에서 투묘할 위치를 정확하게 알기위해서는 속력을 감소시키기 전 500m전에 투묘위치로 직항할 수 있도록 항로를 선정한다.

정확히 정박지로 향하는 항로 위를 항해하려면 신침로와의 거리를 계산하고 고려하며, 45˚ 이상의 대각도 변침은 피한다. 소각도 변침을 할 것

항로에 설치되어 있는 각종 항로 표지의 특질 및 위치를 확인하고, 자선의 안전 항행에 영향을 끼치는 것에 대해서는 통과시에 항상 유의하도록 한다

특별히 항계 내로 접근하는 항로에서는 일반 잡종선들의 출입이 잦은 연안 항로대 등은 멀리 피하여 접근하도록 한다.

입항시 속력: 직선으로 항해하면서 들어가면서 정횡방향에 있는 물표와 연관하여 구체적인 계획을 세워야한다

입항시 주의사항

입항하기 5-10해리 전에 선장과, 기관 당직사관에게 보고한다.

입항전에 미리 입항 목표를 확인한다

예정묘지에 장해물이 없는지 조사하고, 있다면 예졍 묘지를 변경한다

입항항로에 들어서면 상황에 맞게 속력을 감소하면서 들어간다.

묘지선택시 주의사항

수심저질이 적당한곳을 선택한다

선회를 고려하여 인접한 장해물에 충분한 거리를 둔다

정박기간동안 여러 상황을 고려하고, 예비 묘지를 선정하는 것이 좋다.

입출항을 하는 시기

승객 승강/하역/연료적재 유무/검역/파일럿 승선여부/ 등 작업 or 수속에 필요한 시간을 고려한다

전항정과 외력의 영향을 고려하여 항해에 소요되는 시간을 정한다

순조시 항해소요시간을 평균치보다 적게, 역조시 평균치보다 다소 크게보고 입항예정시간(ETA)를 정하는 것이 안전하다.

조류의 속도가 큰 항만을 출이 할 때에는 조시를 고려한다.

안개가 자주 끼는 항만이면 일출 전 후는 피한다.

항로 도중에 중요지점(협수로,곶)을 통과하는 시기는 가급적이면 낮이 되도록 정한다.

외항선의 경우 검역 때문에 일몰 뒤 입항이 허용이 안되는 곳이있고 금지되는 항이 존재한다. 따라서 예기치 못한 사고로 항해가 다소 지연되더라도 일몰 뒤가 되지 않도록 계획해야한다.

 

연안을 항행 중에 자선의 선위를 구할 수 있는 레이더 및 각종 방위 측정 장치 (GPS，자이로컴퍼스 및 마그네틱 컴퍼스)가 고장나서 선위를 측정할 수 없을 때에는 어떻게 선위를 얻을 수 있을까요?

@ 먼저, 자선이 항행하고 있는 주변의 해도상의 물표를 자세히 살펴보아 중시선으로 이용가능한 물표를 찾아 활용하는 방법이 있고，그리고 주위를 통과하고 있는 다른 선박이 있으면 VHF로 불러서 자선의 상황을 설명하고，위치를 측정해서 알려 달라고 요청하는 방법 등이 있을 수 있다.

협수로

 

충돌예방규칙 등에서 규정하고 있는 ,[협수도를 포함한 좁은 해역]특징

수도의 폭이좁은 것

암암과 같은 위험물이 존재

수로의 굴곡이심하다

전방을 살펴보기 힘들다

조류가 강해서 조선하기 어렵다

여러 선박이 통행하는 충돌, 좌초의 위험이 높은 수로

 

협수로 항행계획

침로결정의 원칙에따라 특별한 경우를 제외하고는 항시 수도의 오른쪽을 항행하도록 계획한다.

항로지 또는 해도에 지정된 항로,상용항로가 있다면 이를 따른다

법규에 규정되어 있는 해역에서는 규정을 따른다

변침할 필요가 없는 짧은 수도에서는 일반적으로 수도의 중앙선을 조류 방향과 일치하도록 통과,

좁은 부분을 연결한 선의 수직이등분선 위를 통항하도록 침로를 정한다.

둘 이상의 가항수도가 있을 때, 순조시 굴곡이 심하지 않고 짧은 항로를 선정하고, 역조일 때에는 거리가 멀더라도 조류가 약한 수도를 통과한다

갑,곶을 우회하는 경우 돌출된 부분을 우현에서 볼 때 가까이 선회하며, 좌현에 보는경우는 멀리 떨어져서 선회해야한다.

특히 강한조류가 있는 돌출부의 하류에는 반류나 와류가 있기 때문에 주의한다.

 

협수로를 통과하는시기

대형선, 저속선, 화물이 가득한 선박은 타효가 안좋다 / 또는 공선으로 바람의 영향이 많이 받는 선박은 협수로 통과시기를 신중히 고려해야한다.

협수로를 통과하는 일반적인 원칙은 낮에 조류가 약한 시기에 통과하는 것이다

조류가 있을 때에는 역조의 말기/ 계류시 통항하는 것이 적당하다.

역조 초기에 항해하면 시간 경과에 따라 유속이 증가하여 항행에 곤란해진다. 또한 반대편에 순조가 되기를 기다리는 역방향 선박들이 항행하여 오는 경우가 많다.

순조초기에는 점점유속이 빨라져 변침시 행동반경이 커져서 위험하다.

강한 역조가 있는 경우(원속력의 1/2이상 되는 역조가 있을 때) / 대지속력 5kt이하인 속력일 때에는 통항을 중지하고 적당한 시기를 기다린다.

다른 선박이나 위험물을 피항 하는데 있어서 반속전진(하프어헤드)로 조선하기 곤란한 유속이 되는 시기는 피해야한다.

시계가안좋은 경우(협시계): 야간이나 , 비가오거나 안개가 낀 때에는 협수도에 들어가기 전에 시정을 보아야 한다.

협수로 준비사항​

선원법규정에따라 선장은 직접 선교에서 지휘해야한다. 위험물, 중요지전, 피험선, 변침점 등 해도를 보고 연구하고 사전에 이러한 사항들을 숙지해야한다.

스탠바이엔진

조종속력을 낼 수 있는 엔진상태를 의미한다

스탠바이엔진을 해제하는 시기는 수도를 완전히 통과한 뒤 주위의 상황을 살피고 결정한다

특히 야간에 서둘러서 스탠바이엔진을 해제한 결과 피항에 실패한 사례가 있다..

양현투묘를 준비한다

일반적으로 조류가 강한 협수로는 수심이 깊기 때문에 육안이나 좌초직전의 투묘는 타역을 감쇠하고, 정지하는데 유효하다

조타장치를 점검한다

협수로에서는 굴곡이 심하기 때문에 자주 전타하게되는데, 고장나지 않도록 면밀히 점검하도록한다. 타가 고장날 경우를 대비해 복안을 갖도록 한다

안전속력(세이프티 스피드)로 항해한다

선박이 다른 위험(선박)을 만났을 때 정선할 수 있고 피할 수 있는 속력을 의미한다.

 

특정해역의 통항분리항로(traffic separation scheme)​

우리 나라의 일부 연안 해역에는 국제 해상 충돌 예방 규칙 (COLREG 1972) 에서규정하고 있는 통항 분리 항로가 설치되어 운영되고 있다. 여기에는 인천항 출•입 항로，응도 항로，남•북 매물 수도, 홍도 부근, 진해만，간절곶 앞 항로 등이 있다. 이러한 통항 분리 항로는 해상 교통의 안전을 증진시킬 목적으로 만들어진 것으로, 특히왕복 선박 통항량이 많은 항로에서 마주치는 기회를 줄여 줌으로써 충돌 예방에 효과가 높다.

 

 

해도를 보면 보라색의 점선 (dashed line) 과 역시 보라색의 화살표 및 보라색으로 빗금 친 부분이 있다. 점선은 통항 분리 항로의 바깥쪽 경계선 (outside liinits)을 표시하므로 이 점선 내부를 항행하도록 하고，화살표는 교통 흐름의 방향을 지시해 주므로이 화살표의 방향으로 항행하면 된다. 또，빗금으로 둘러싸인 부분은 속력 제한 구역을 표시하는 것으로 이 구역 내에서는 12노트 이하로 항행하여야 한다.

또，파란색 점선으로 둘러싸인 부분은 특정 해 역 (designated area) 을 표시 한다. 거대선이나 위험 화물 운반선 또는 길이 200m 이상의 예인선이 이 특정 해역을 항행하고자 할 때에는，특정 해역 도착 12시간 전에 무선 전화로 관할 지방청에 통보하고 항해 지시를 받아 항행하도록 하고 있다.

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야간 항해

야간항해 특징

목표가 잘보이지 않아 선위측정이 곤란하다.

다른 선박의 종류, 진행방향을 선등으로 확인해야하는데 상당한 숙련기간이 필요하다.

특히 야간하역을 끝낸 뒤 바로 출항시 피로가 누적되어 당직자가 졸기 쉽다.

당직자 외에는 자고 있거나 휴식중이므로 해난 사고시 신속한 조치를 취하기 어렵다.

야간항해 주의할점

선위에 의혹이 생기면 즉시 육안에 떨어지도록 침로를 정하여 항해하고 안전하게 되면 원침로로 복귀한다.

견시를 천천히하고, 육상의 물표를 확인하기 쉬운 안전한 항로를 선정한다.

다른 선박 선등 방위변화를 신중히 관찰하여 충돌위험을 방지한다.

항해당직전에 충분히 휴식을 취해야한다.

협수로를 통과할 때 달빛이 있으면 달빛이 비추는 밝은 쪽에 접근하기 쉬우기 때문에 편위하게 되는 것을 주의하고, 확실한 방법으로 선위를 측정해야한다.

시계가 좁은 암야 시, 광망을 먼저 발견하고 그 다음 실광을 발견하므로 등질,광달거리를 조사해야한다.

등부표의 등화는 위치가 부정확하며, 꺼질 수 도 있기 때문에 신뢰도가 낮다

갑자기 등광을 발견하면, 관측자의 높이를 숙여 안고를 낮춰본다. 등광이 사라지지 않는다면 이미 광달거리 내에 있음을 파악한다.

야간항해 견시

야간항해시 견시를 철저히하고, 등화를 꺼둔 어선의 발견에 신경써야한다.

등광을 발견하면 어떤 종류인지 확인해야한다.

각종 등화의 관측은 여러각도에서 검토하여야한다

자선과 타선의 항해등은 규정대로 켜져있는지 확인해야한다.

야간항해시 선박과 마주칠 때

컴퍼스로 선등의 방위를 측정하고, 거리를 목측한다

(거리는 부정확하다)

선박의 등화를 어떤 상태로 보고있는지, 등화의 종류는 어떤 것인지 선박의 종류를 파악한다

등화로 대략의 진행방향을 규정하고, 제3의 선박은 없는지확인한다.

시간경과후 다시 방위를 측정해본다

방위변화 없이 가까워지는 경우 충돌위험이 높다

피항을 할 때에는 해상충돌예방규칙에의하여 소신을 갖고 피항한다

1.선수방향에 다른 선박의 양쪽 현등을 본 경우 마주보면서 항해 아므로 충돌 위험이 있음을 의미한다.

2.우현선수부근에 다른선박의 녹등을관측한다면 평행침로를 유지하면서 항해함을 의미한다

3.피항시, 대각도 변침을 실시하여 자기선박의 한쪽 현등을 명확히 보여준다. 침로를 명확히 보여주는 것

4.상대의 동정에 의문이 간다면 주의환기신호를 실시하고 즉시 피항을 실시한다.

야간선위측정시 주의사항

야간에는 선위의 오차가 크게 생길 수 있으므로 여러 가지 선위를 측정방법을 사용해야한다.

목표 측정이 어렵기 때문에 뚜렷한 산봉우리나, 셋이상의 방위선을 측정하여 선위를 결정해야한다.

등대 발견을 예상할 때에는 미리 등질을 조사하여 예상시간전에 견시를 하고 있어야한다.

 

협시계항법

시계가 제한된 상태를 의미하며, 협시계에 대한 경계를 하고 레이더, gps 등 항해계기를 활용한다

선장에게 즉시 보고하고, 기관실 및 통신실에 통보한다.

육상 물표가 보이는동안에는 선위를 측정한다. 추가적으로 시각과 선속도 기록한다. 주위의 다른선박의 위치와 종류, 진행상태도 확인한다

수동조타로 전환하고 견시원을 배치한다.

무중신호탐지기, 측심의, 레이더, 전파계기 작동준비를 한다.

수밀창 폐쇄, 투묘준비, 선내 정숙한다.

어떤 경우를 막론하고 불안 할대에는 투묘하거나 외해로 향하는 안전한 방향으로 변짐해야한다

가장 위험한 것은 확신도 없이 막연히 항해하는 것이다.

협시계항법에서 견시

대형화와 고속화에 따라 견시는 더욱 필요성이 강조되고 있다.

즉시 선교에 보고할 수 있는 견시원을 배치한다

견시원을 선수에 배치하여 낮고 약한 목표, 적은 음향신호 청취에 노력한다.

견시원을 선미에 배치하여 선박통항이 많은 협수로나 항내에서는 추월선을 감지하도록 노력한다.

견시원을 마스트에 배치하여 안개관측에 노력한다.

협시계항법 견시 주의사항

무중에서는 다른선박의 항정만 보이고 선체를 보지 못하는 경우가 많다

무중신호소의 경우 대기 상하층의 기온차, 풍속차, 풍향에의해 음속이 변한다 따라서,소리가 안들린다고 해서 없다고 단정짓지말아야한다

광력이 강한등대도 등광이 흡수,난반사로인해 광달거리가 짧아지니 주의해야한다

협시계항법에서 항로

연안항로 시, 뚜렷하고 목표에 접근하여 선위를 확인하고, 다음목표물을 선정하여 향하는 ‘포인트투포인트’항해를 실시한다. 이때 목표는 위험물이 없고 외력의 영향이적은 물표를 선택한다. 무신호와 무선방위 측심의로 선위 추정이가능하다

연안에서 대양항로로 나아갈 시, 육안에 접근하여 항해할 필요는 없다. 따라서 육지에서 충분히 떨어지도록 한다.

대양항로에서 연안항로에서 접안시, 좌초될 위험이 크므로 신중히 계획해야한다.

해안선에 평행한 항로를 선정하고, 작은각도로 접안한다. 위험시 멀리 떨어지며 모든 방법을 동원해 선위측정에 노력한다, 오차계를 충분히 고려해야한다

견시원을 배치하고 속력을 줄이며, 투묘준비를한다

협시계시 속력은, 다른선박이나 위험을 감지해도 피항할 수 있는 속력으로 항해한다

협시계의 선위는 전파항법으로 위치를 결정하며, 충분한 오차계를 고려하여 실측위치로 선위를 추정한다.

 

 

산호초항법

열대해역에서는 산호초가많으며, 복잡한 해조류가 흐른다. 또한 항로표지가 적어 선위측정이 어렵다.

산호초에 의해 좌쵸시 선저가 대파되고 해조류,파랑에 의해 구조도 어려워 전손되는 일이 많다.

산호초항법에서 견시

산호초는 암암,간출암등이 존재하므로 레이더를 사용한다하더라도 발견이 곤란 하다. 따라서 야간에 산호초에 접근하지 않도록한다.

시계가 좋아도 산호초에 접근시 감속과 엄중한 견시를 하여 안정성을 확보해야한다.

숙련된 견시원을 마스트 높은 곳에 배치하고 견시범위를 지정한다.

열대해역은 물이 맑기 때문에 수색으로 수심을 판단 할 수 있다.

산호초항법의 침로,항해

산호초항해시 오랫동안 육상물표를 관측하기 힘들기 때문에 정확한 침로유지에 주의해야한다.

따러서 기회가 있을 때 자차를 측정한다

어구를 실은 채 항해 하는 것과, 해양에 넣은 채 항해하는 것은 같은 선수방향이여도 자차가 달라질 수 있다.

해도는 최신판,대축척 해도를 사용하며, 소개정을 필수로 한다. 소해되지않은 곳은 엄중견시한다.

외국 해도를 사용하면 수심과 높이의 단위에 착오가 생길 수 잇으므로 주의한다.

선위측정을위해 섬에 극도로 접근하면안된다

산호초 접근시 해류의 영향이 강해지기 때문에, 산호초 유하에 와류 반류를 조심한다

산호초 접근시 견시원을 증가하고, 위험 불안전시 안전해역으로 돌아가서 천측을 실시하여 선위를 확인한다

바람이 강하게 불 때 섬의 풍상을 통과면 좌초위험이있다

남북적도해류로인해 산호초, 섬의 서편을 통과하는 것이 안전하다

산호초사이를 통과할 때 수직이등분선위를 항해한다.

스콜에 조심해야한다

산호초는 저조 때 태양의 고도가 높고 , 태양이 등뒤 에있으며 풍력계급이 1-3으로 작은파도가 있을 때 견시에 좋다.

 

 

황천항해

태풍 등의 기상현상등으로 인해 강풍과 파도, 폭우, 저시정을 동반한 기상상태에서 항해를 하는 것을 말한다.

항해 중 황천 준비

선박내 모든 이동물을 고정한다

갑판상 고정되지 않는 중량물은 가능한 선내 낮은 곳으로 이동하여 고정시킨다

누수, 침수 된 해수를 배수하기위해 배수시설을 완비해야한다.

선체 요동으로 선원이 추락할 우려가 있으므로 갑판상에 구명로프를 고정시킨다.

황천 항해 시 조치사항

피항에 가장 가까운 곳의 피항지를 선정한다

통신망을 철저히 청취하고 상급부대에게 황천상태, 침로, 속력, 이상유무를 지속적으로 보고한다.

선체동요를 가장 완하시킬수 있는방향으로 파도를 받도록 조타한다

고속항해를 지양하고 저속항해를한다

대각도 변침을 지양하고 소각도 변침을 한다

 

선박의등화

마스트등

선수미선의 중심선상에 위치 225˚에걸치는 수평의호, 양 정횡방향에서 22.5˚ 더 이동

현등

선수방향에서 양쪽현으로 112.5˚, 좌현에는 붉은색등, 우현에는 녹색등

선미등

135˚에걸치는 수평의 호, 선미로부터 67.5˚까지 양쪽현방향으로 비추는 등

예선등

선미등과 같은 특성, 황색인 것이 특징

전주등

360˚에 걸쳐 수평의 호를 비춘다

양색등

각각 현등의 적색, 녹색등이 함께 설치 되어있다.

삼색등

현등+선미등으로, 적색,녹색,흰색의 특성을 갖는다.

 

선박교통관리제도(VTS) 벳셀 트래픽 서비스

선박교통관리제도의의

(IMO)에서 정의에 따라...

항행의 안전, 선박교통 효율성 , 환경보호 증진을 위해 주관청에 의해 제공되는 모든 종류의 서비스

단순한 정보제공으로부터 광범위한 선박교통관리까지 포함하는 것

넓은 의미로는 등대, 부표 등 기존 항로표지를 포함하며 좁은 의미로는 레이더로 통항하는 선박을 감시하고, 선박통항을 조정하는 역할을 의미한다.

목적

통항하는 선박에대해 항행위험정보, 주변교통상황정보를 제공하여 안전을 확보하고, 원할한 교통 흐름, 해양환경보호를 목적으로한다

선박교통량이증가하고, 대형화 고속화에 따라 VTS기능, 역할은

선박운항, 안전운항의 정보제공

해상교통 폭주화에 따른 항만.항로 관제 업무

준법여부감시기능

1980‘s 환경사고발달로 환경보호기능 추가

관할해역이 항만에서 인접 외해,공해까지 확대되는 경향

우리나라 vts운영현황

최초로 포항항이 1993년 1월부터 최신형 레이더(첨단 장비)를 갖추고 서비스를 개시하였다.

그 후에 1993년 말 우리나라 항만 해역에 대한 VTS 설치 타당성 조사를 끝내고，현재 모든 주요 항만은 VTS를 운영하고 있다. 앞으로 우리 나라 전 연안 해역에도 연안 VTS 서비스가 개시될 것으로 기대 된다.

항계 내에 출• 입항하는 선박을 관제 대상으로 하여 업무를 수행하고 있으며, 항만 관제 조직은 각 지방 해양 수산청의 관련 기관 소속으로 되어 있다.

vts서비스의 내용(시기교어협항긴통)

시정이제한된 상태에서 통항하는 선박 지원

레이더로 관찰,추적하여 선박교통상황정보와 위험 및 장애물 관한 정보를 제공한다

기상상태가 좋지 않은 경우 서비스 제공

기상정보, 조석조류,레이더를 통한 선박위치 관찰 등 추적정보를 제공

교통이 혼잡한지역에서 통항선박 지원

선박과교선을 유지하고, 관찰감시, 관련정보를 제공

어선 또는 소형선이 밀집해있는 지역에서 지원

밀집상황정보, 선박접근사실을 선단에게 알림, 사전에 피해갈 수 있는 침로를 알려준다

협수로에서의 지원

수심이낮은지역, 교량 등 사전정보제공, 교통정보제공, 등

항법위반 선박 또는 결함선박이 있는 경우

정해진항로이탈, 규정속력초과, 항법위반선박, 위험이 예견되는 선박이 있을 때는 지적을 해주고, 통항하는 선박에게 이러한 위치를 알려줌

긴급상태에있는 선박 지원

화재,기관,조타,레이더 고장이있는 긴급상태의 선박을 식별해주고 지원한다. 다른선박이 피해갈 수 있또록 지원한다.

통한선박에 대한 정보제공

관제요원이 인지한 정보들, 새로운 위험사실들을 선박에게 알린다.

vts운영효과

설치된 장비와, 운영자의 자질,

vts센터와 이용자간의 상호 신뢰가 있어야 운영효과가 나타난다

충돌, 좌초, 접촉사고와 같은 해양사고는 교통환경 개선과 함께 예방이 가능하다

(화재, 폭발, 기관손상 등의 사고 같은경우에는 예방할 수는 없고 선박에서 점검을 실시해야한다)

 

선박위치발신장치,선박자동식별장치 AIS

(오토매틱 아이덴티피케이션 시스템)

선박안전법에서는 선박위치발신장치라한다.

선박에 의한 해양 사고는 선박 및 선적 화물 자체만의 경제적인 손실뿐만 아니라 해양 환경오염 피해를 동반하며, 특히 유조선에 의한 유류 오염 사고는 항만뿐만 아니라 연안 해역 어장까지도 막대한 손실을 가져온다. 그리하여 최근에 선박의 교통관리 영역을 연안항로에서, 대양항로까지 통항을 관리하기 위해 ‘자동식별장치’를 확대하여 [선박자동식별장치]를 개발하였다.

선박의 위치, 침로, 속력 등 항해정보를 실시간으로 제공하는 첨단장치로 선박의 충돌 방지하기위해

자선의 침로, 속력, 위치정보를 타선에 제공하고

타선의 기본정보를 실시간 검색 할 수있다.

시계가 좋지 않은 경우에도 선명, 침로, 속력 식별이 가능하여 선박충돌방지, 광역관제, 조난선박수색 및 구조활동등 안전관리를 효과정으로 수행할 수 있어 VTS에서 이용한다.

무선전파송수신기를 이용하여 VHF채널을 통해 항해정보를 자동으로 송신하고, 위치정확도는 DGPS를 이용하어 3m 이내로 하고 있다.

구성요소

선박용 무선송수신기

통신프로세서,내부 GPS수신기, VHF송수신기 구성

위치정보장치로 데이터를 읽고 처리가 가능하다.

선박에서 해안기지국, 선박과 선박간 항해관련정보를 송신한다

송수신기는 인터페이스를 통해 전자해도화면에 나타난다

기지국제어기

주 컴퓨터, 대기용 컴퓨터 LAN, 네트워크 장치

각 해안기지국으로부터 수신된 정보를 종합하여 [ 주 해안기지국]에 송신하고 원격 제어를 한다

해안기지국

GPS수신기, 통신프로세서, VHF송신기, 선택적 DPGS수신기

선박으로부터 보고되는 선박정보를 수신하여 저장

센터 기지국에 송수신,

필요시 개별선박을 선택하여 정보 열람 가능

설치목적

선박대선박,선박대 육상관제소간 선박의 위치정보를 자동송수신하여 선박의 충돌방지, 해난수색구조등 활동을 지원

해상교통량이 많은 해협, 교차점, 해상통항분리대에서 선박의 식별을 용이하게 하기 위함

AIS를 탑재야할 선박

선박안전법 시행규칙 제73조

선박위치발신장치 설치 대상선박

해양수산부령이 정하는 선박이란 다음 선박을 말한다. 다만 호소,하천에서만 항해하는 선박은 제외한다.

총톤수 2톤 이상 선박

[해운법에 따른 여객선, 유선 및 도선사업법에 다른 유선 , 다만 해가 뜨기 30분전~해 진후 30분 까지 운항하는 선박 中평수구역만 항해하는 항해예정시간 2시간 미만선박은 그렇지 안히다]

여객선이 아니면서 국제항해에 취항하는 총톤수 300t이상 선박

여객선 아니면서 국제항해에 취항하지 않는 총톤수 500t이상 선박

연해구역 이상 항해하는 총톤수 50t 이상의 예선, 유조선, 위험물산적운송선

어선은 어선 설비기준에 나와있다.